本报记者 高薇 北京报道

　　千呼万唤之后，踌躇7年之久的汽车“三包”依旧“犹抱琵琶半遮面”。

　　10月26日，国家质检总局就《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》简称汽车“三包”召开了立法听证会。这是时隔7年后，质检总局再度就汽车“三包”一事向公众征求意见，此举被业界认为是汽车“三包”政策即将破冰的信号。

　　不过，《华夏时报》记者在调查中发现，最新的“三包”征求意见稿的整体框架与2004年的版本雷同，仅有少量修改。也正因如此，如今的“三包”政策仍将面临厂商与经销商的责任推诿以及汽车检测标准和相关鉴定专业机构缺失等一系列难题。

　　“这些情况说明了我国现阶段对汽车产品实施‘三包’的配套体系并不健全。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基称。这也意味着此次汽车“三包”政策的出台或许将再度难产。

　　如箭在弦

　　2010年中国共销售汽车1806万辆，已连续两年荣登全球汽车消费第一的宝座。不过，汽车市场的繁荣在给中国消费者带来出行便利的同时，其弱势地位也正在日益凸显。

　　根据全国消协公布的数据，2010年全年以及2011年上半年，全国投诉量同比上升幅度最大的商品就是汽车，其增幅分别达到51.1%和32.4%，投诉绝对数量分别达到14093件和8235件，创出历史新高。这其中，有关新车质量的投诉尤为引人注意。数据显示，在有关汽车的消费投诉中，6个月内新车用户的投诉比例竟然占到投诉总量的60%以上。

　　“由于相关法律法规的缺乏，中国汽车消费者的利益保护实际上已处在了法律真空状态。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖称。也正因此，举证难、鉴定难、索赔难正在成为消费者汽车维权路上的最大障碍。

　　“而这一切的主要原因都在于汽车‘三包’制度的迟迟没有出台。”北京市消协副秘书长屈建辉说，在这种背景下，如果此次的“三包”新规能够立法和实施，在保护消费者权益的同时，也是为整个汽车行业的顺利发展提供了重要思路。

　　各方角力

　　不过，虽然消费者对汽车“三包”千呼万唤，但7年前，汽车“三包”政策的出台曾受阻于汽车厂商和经销商等的利益博弈。7年后，同样的问题却依然存在。

　　在质检总局此次公布的“三包”征求意见稿中，“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”这句话颇为引人注目。其意即“三包”新规明确将经销商作为了主要责任方，负责受理消费者的“三包”请求。

　　对此，某经销商在听证会上表达了不满，“征求意见稿将经销商作为第一责任方并不妥当，汽车质量出现问题，其主要责任应该在厂家，经销商只是被动执行厂家的一些规定。”据其介绍，事实上，有些故障和质量问题，经销商也希望帮消费者换车，但厂商通常却并不支持。在这种情况下，换车无疑将大幅度增加经销商的经营成本。“因此，新规应该让生产厂商的责任更加明确。”

　　而汽车行业专家贾新光也认为，与欧美国家的相关法规相比，中国的汽车“三包”政策在制定时充分征求了生产企业的意见，因此对汽车厂商的要求会相对宽松。“比如，此次‘三包’新规中没有规定企业不能判明原因的故障必须先免费修理好，也没有规定质量检验或鉴定的费用生产企业先垫付，退货、换车标准也比较宽松。这无疑会在执行过程中带来消费者、经销商与厂商之间的摩擦。”

　　同样，对于一些经销商反映的问题，部分汽车厂商也并不认同。一位韩系品牌负责人表示，由于汽车产品不同于家电等产品，其上万个零件来自于不同的配套厂，且在使用过程中遇到的情况也非常复杂。因此企业在操作“三包”过程中也会有相当大的执行难度。“而且如果车子一旦被卖出，牵扯到的就不只是厂家和经销商，还要看公安、交管等部门对牌照、保险、购置税等各项问题如何处理。”

　　“‘三包’政策的施行无疑会增加一些产品质量尚不过关的企业的经营压力，但也会督促汽车企业提升自身的产品质量和售后服务水平。”奔驰中国售后服务执行副总裁韦达利说。据其介绍，为提升售后服务体系，奔驰已在华发布了其售后服务品牌：修养之道，一脉相承，并提出了总投资额1.5亿人民币的售后培训投资计划和超过人民币20亿元的零配件中心投资计划，其目的就是在售后领域抢占先机，并借此提升奔驰在华的品牌价值。

　　“第三方”缺位

　　值得注意的是，尽管各方对于“三包”政策出台的争辩激烈，但尽快设立独立的第三方汽车“三包”鉴定机构却成了所有当天出席立法听证会人员的共识。“尽快成立独立的第三方鉴定机构或能成为推动汽车‘三包’顺利实施的突破口。”中国质量协会用户工作部部长樊天顺称。

　　樊天顺表示，由于目前国内的很多鉴定机构都由汽车制造商控制，且对车辆进行质量问题认证时的费用很高，因此成立独立的、权威的第三方鉴定机构可以避免双方对鉴定结果的争议，减少纠纷。

　　不过，樊天顺同时认为，由于第三方鉴定机构对技术性要求较强，而现在“三包”新规对很多故障的属性尚未有明确的说法，因此成立这一机构的过程也并不能一蹴而就。

　　也正因此，叶盛基表态称，鉴于权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定，因此现阶段全面实施汽车产品三包，环境条件尚不完全具备。

　　“而且，汽车的成本主要由研发成本、生产成本、采购成本以及广告成本、管理成本和售后服务等组成，过高或者过度的一些汽车‘三包’要求，势必会大大增加汽车企业售后服务成本和总成本，这无疑也会增加消费者的负担。”叶盛基表示，“因此，在汽车产品全面实施‘三包’规定前，应进一步完善实施汽车召回，分步实施汽车‘三包’，首先强化并规范、完善‘包修’，进而逐步探索实施‘包退’、‘包换’，待各项环境条件基本成熟后再全面推进实施汽车产品‘三包’。”

　　“现在看来，业界对于‘三包’的实施仍是争议颇多，但汽车‘三包’再征民意，无论最终能否顺利出台，这都是一个积极的信号，让人看到了市场向逐渐完善的方向发展，而对于它的思考与沟通也必将推动这一过程。”盖世汽车网CEO陈文凯表示。