新华网北京７月２０日电（记者江国成）继北京市出台私家车限购之后，贵阳市本月也实施了小汽车限购政策。这些政策措施引起人们的热议。有关部门内部对汽车限购意见不一。对此，有必要从改善民生、发展经济等角度探讨汽车限购政策的是是非非。

　　反对汽车限购的人主要来自汽车产业、与汽车业相关的行业。这与某些房地产商反对政府调控房地产市场一样。这些人反对汽车限购政策是正常的现象，完全可以理解。毕竟这些措施会抑制汽车生产和消费过快增长。

　　汽车和房地产一样，是我国经济的两大支柱产业，其生产与消费不仅关系到若干行业，也关系到政府的税收收入、经济发展和就业。如果单纯从发展经济的角度出发，地方政府限购汽车，在经济上是得不偿失的。因此，承担着发展经济重任的地方政府能够主动限购汽车，愿意付出一定的经济代价，无疑是需要相当的勇气与远见。

　　交通拥堵是国际许多大城市难以避免的“城市病”征兆之一。汽车大规模进入我国家庭的时间不长，但交通拥堵问题已经影响许多大城市，并向中小城市蔓延，有必要及时或提早采取措施。

　　汽车大规模进入我国家庭不过一二十年时间，我国多数城市的道路和居民小区的规划和建设很少考虑到汽车社会的需求问题。因此，西方个别国家的汽车人均拥有量是不能作为衡量我国家庭汽车拥有量是否合理的标尺。

　　在城市道路和停车设施先天不足的情况下，随着汽车不加节制的进入家庭，我们的城市道路拥堵就变得不可避免。为缓解交通拥堵，保障人们出行的基本权利，地方政府不得不在发展经济、税收和解决人们出行难等问题上作出艰难的抉择。

　　前些年，为缓解交通拥堵，北京曾实施汽车车牌尾号单双号按固定日期限行等措施，但由于汽车拥有量不断增加，北京交通拥堵的问题并没有缓解，反而逐渐加剧。面对北京严重的交通拥堵，有人开玩笑地称“首都北京”为“首堵北京”。出台包括限购等一揽子政策，实在是不得已的选择。

　　发展经济是政府的重要职能，但绝不是压倒一切的任务。各级政府还有保障和改善民生，引领生产和消费方式的转变，建设资源节约型、环境友好型社会，实现科学发展、绿色发展、低碳发展等重要任务。

　事实上，贵阳和北京出台汽车限购政策，都是在平衡各方利益后作出的重要决定，其积极作用和意义不可低估。

　　面对我国人多、地少等特殊的基本国情，城市交通是沿袭发达国家的老路还是走跨越式的发展道路？老百姓的出行是基本依靠私人汽车还是公共交通？政府是放任高污染高耗能的生产和生活方式蚕食资源、污染环境，还是倡导绿色发展，鼓励绿色、低碳出行？

　　近年来，北京、贵阳在绿色发展、低碳出行等方面作出了巨大努力，有些做法已经远远走在全国的前列。汽车限购只是这些城市缓解交通拥堵、鼓励绿色出行的一系列措施之一。

　　以北京为例，北京近年大力发展公共交通，建设了多条地铁线路，重新调整公交线路，力求使居民从家门口坐最多８分钟的公共汽车就可以到地铁站，换乘地铁。为鼓励市民乘坐公共汽车，北京公共汽车票价最低只有４毛钱，为全国最低价。

　　曾经饱受酸雨之害的贵阳地区近年来十分重视生态文明建设。上个月，作为我国欠发达地区应对气候变化，促进绿色发展的样板，贵阳应邀出席由国家发展和改革委员会和联合国开发计划署、联合国环境规划署等联合国组织驻华机构在北京举行的“应对气候变化与绿色低碳发展高级别国际研讨会”。贵阳市市长李再勇在会上表示，今后贵阳将主要以低碳、电动交通工具作为公共交通的首选。

　　汽车限购政策也引起一些消费者的非议。随着广大市民收入水平的提高，城市的扩张，特别是因为市中心房价过高，许多中青年人口向郊区方向疏散，汽车已经不再是遥不可及的奢侈品，而是人们必不可少的代步工具。包括北京在内的许多城市公交系统尚不太发达，许多线路过度拥挤，换乘不便。因此，适度的汽车消费也给予支持。

　　当然，我国的汽车消费政策必须立足于基本国情。我国人口众多，土地资源、石油资源十分有限。如果我国人均汽车拥有量达到美国的水平，把地球上所有的石油都拿来消费都不够。目前，我国消费的石油超过一半来自国外。石油对外依赖度超过５０％，如何确保我国的石油供应安全已经成为我国面临的重大问题。

　　因此，国家发展和改革委员会价格司、环资司相关负责人多次表示，汽车消费不仅是个经济问题，也是个重大的能源问题和环境问题，必须通过价格杠杆等手段抑制不合理的石油和汽车消费。

　　总之，对待汽车限购问题，相关部门必须从保障民生、发展经济、特别是建设环境友好型、资源节约型社会的高度出发，充分理解和支持这些城市的做法，相关汽车政策应服务和服从于科学发展的大局。各大城市有责任大力发展公共交通，切实改善市民的出行条件，统筹兼顾各方利益。