中国网2月24日报道 金融危机后，全球汽车行业都在反思，为什么“百年老店”通用汽车突然就陷入危机？

汽车业传统业务模式从上世纪30年代成型，至今没有太大变化，基本仍遵循通用汽车早期的管理者阿尔弗雷德 斯隆开创的模式。斯隆所开创的这套业务体系包括产业链上下游关系，供应商、经销商的关系，整车厂内部开发和营销模式（比如4S店）等。金融危机让很多上述做法受到了挑战。

下一步汽车业需要什么新业务模式？有越来越多的改变迹象。过去单打独斗的巨头们越来越倾向于合作，包括戴姆勒与雷诺-日产，通用汽车与上汽集团。全球汽车公司之间开始选择建立战略联盟和入股合作。

2010年4月7日，雷诺-日产与德国戴姆勒集团宣布了新的联盟计划，雷诺-日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。双方还将在新车型研发、动力总成的标准化生产以及轻型商用车等一系列项目上进行战略合作。

汽车业在业务模式方面仍存在更多探索和改变的空间。在可以预见的将来，这种探索和合作还会继续。

2009年销量最大的丰田汽车，因为2010年的“召回门”事件受到重创，但它仍是行业的老大，不会因此一蹶不振。对于丰田“召回门”，值得注意的不是技术上出了什么问题，而是公司应对危机的能力出了问题，它给丰田，给正在崛起的包括中国汽车公司在内的新兴汽车公司们以警示：国际化不仅是产品的国际化，还有人才的国际化。召回在汽车业内是件稀松平常的事，美国市场上每年召回的汽车达3000万辆，但没有哪家公司因为召回而发生像丰田这样的危机。根本原因在于经过这么多年发展，丰田产品已经国际化了，但董事会22个成员，仍是清一色的日本人。

金融危机之后，中国汽车市场的地位在上升，这是不争的事实。2009年，中国汽车销量1364万辆，同比增长46%，成为全球最大的汽车市场，规模和增速都领跑全球市场。2010年中国汽车销量达1806万辆，仍是全球第一。

自1885年世界上第一辆三轮汽车发明至今，国际汽车产业已出现了四次重心转移。第一次是1915年重心从欧洲转到美国；第二次是1970年左右从美国转到欧洲；第三次是1985年左右从欧洲转到日本；第四次是从发达国家转到发展中国家，大约从21世纪初开始。

而第四次产业转移又以“金砖四国”的发展为主要标志，尤以中国汽车业发展最为显著。目前的一个大趋势，是世界汽车工业重心、聚焦点正在向中国转移。

举例来说，过去美国是汽车业重心的时候，每年汽车业年会，全球有两三千汽车业精英会到美国参加为期一周的会议。但现在情况发生了改变，越来越多的会议开始在中国召开，出席的高管层级也越来越高。

中国成为全球汽车业重心的另一个表现，是跨国公司纷纷将地区总部转移到中国（如福特汽车），产品投放开始以中国市场为中心，许多投资集团也将重心转移到中国市场。越来越多的汽车公司认识到，不在中国立足，是不可能做好的。从某种程度上来说，汽车业的中国时代正在到来。

不仅是跨国公司更加重视中国市场，中国汽车公司也开始向国际进军。2009年底，北汽集团以2亿美元收购通用萨博知识产权；2010年，吉利完成对沃尔沃的收购；2010年11月18日，上汽集团通过香港子公司以5亿美元入股通用汽车，获得0.97%的股权。

此外，通用汽车旗下有着上百年历史的转向器公司Nexteer将转投到北京太平洋世纪汽车系统有限公司旗下。中国企业站上了国际兼并重组的大舞台。

中国汽车产业归根到底，根本出路还在于自主创新，只有掌握了核心技术，拥有大批先进产品，才不会受制于人，真正实现从汽车大国到汽车强国的转变。

 

自主研发有几种形式，包括直接引进先进技术和并购等，在这方面，北汽跟上汽的做法有些类似，走国际化的道路，用世界先进技术来开发自己的产品。在产品品质和性能方面，跟国际先进水平接轨；而在成本控制和开拓市场方面，跟国内本土企业接轨。如此，产品就具有高的性价比。

毫无疑问，全球汽车工业重心在向中国转移，如何利用我们的天时地利去引领汽车产业发展，考验着这一代汽车人。每一次的汽车产业转移，都与技术创新或生产方式变革紧密相联。汽车业第一次变革，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革，欧洲人将产品差别化和大批量结合起来；第三次，日本人借助生产组织的突破，生产出了成本低但质量好的产品；第四次变革，中国将给世界汽车产业留下什么？

这个问题的答案破解时，世界汽车产业将真正迎来中国时代。我对此保持乐观态度